廣州黃埔將有“氫谷”

2020年建成5座加氫站

在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃埔區(qū)打造“中國氫谷”的消息引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。首單“合同”是率先進入的鴻基創(chuàng)能的氫燃料電池膜電極產(chǎn)業(yè)化項目，這使得廣州成為繼上海之后，國內(nèi)第二個對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)?；季钟忻鞔_戰(zhàn)略的一線大城市。因項目細(xì)節(jié)保密，暫不愿多說的鴻基創(chuàng)能項目組相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)本報記者提問時說：“我們計劃與省內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合，爭取明年就能下線自主核心技術(shù)的氫燃料電池乘用車?！钡櫥鶆?chuàng)能并未透露將與哪家車企合作“造車”。

此外，記者從黃埔區(qū)發(fā)展改革局提供的《廣州開發(fā)區(qū)新能源綜合利用示范區(qū)規(guī)劃方案》留意到，開發(fā)區(qū)還將全方位布局氫能產(chǎn)業(yè)鏈，計劃在2020年建成5座加氫站，并投入一批商用燃料電池汽車示范運營，在氫能源示范項目的帶動下，逐漸匯聚氫產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的相關(guān)企業(yè)，推動全區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

廣州并不是第一個如此對“氫”大動干戈的城市。記者留意到，在此之前，廣東已有氫能項目落地。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產(chǎn)及氫動力研發(fā)中心項目投資協(xié)議正式簽訂，該項目爭取于2019年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)新能源汽車6萬輛；2月7日，東風(fēng)特種商用車宣布將特商氫燃料電池商用車華南生產(chǎn)基地設(shè)在云浮，規(guī)劃建設(shè)以氫燃料電池汽車為主、年產(chǎn)能為5000輛的新能源商用車生產(chǎn)線。除此之外，近半年來，上海、北京、大連等城市對氫能源產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局也在提速。

【行家語錄】

·廣汽傳祺郁?。骸靶履茉刺娲鷤鹘y(tǒng)能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應(yīng)該讓企業(yè)保留自主選擇的權(quán)利。至于未來到底會選擇那條路線，應(yīng)該交由市場來決定?！?/p>

·比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在未來一段時間里，插電式混合動力車才應(yīng)該是全球私家車發(fā)展的主流?！?/p>

·豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠目光開展氫燃料電池車相關(guān)研發(fā)工作，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”

·現(xiàn)代汽車集團燃料電池團隊副總裁Kim·Sae-hoon：“如果我們能創(chuàng)造出一個完美的自動駕駛世界，那么車輛中的計算機就需要大量的能源供給。因此我們認(rèn)為氫能源能夠創(chuàng)造出更具盈利性的平臺。”

·中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統(tǒng)的核心之一。氫能燃料電池技術(shù)正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向和各國未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分?！?/p>

“氫”“電”對決，誰更勝一籌？

使用便利性：“氫”勝“電”！

充電時間和續(xù)航“電”不如“氫”

眾所周知，電池技術(shù)是當(dāng)前純電動汽車最大的技術(shù)瓶頸之一。純電動車型最致命的弱點，就是充電時間要好幾個小時，且以目前的技術(shù)，想要獲得更遠的續(xù)航里程，就要增加電池容量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃料FVC車型就省事多了。清華大學(xué)汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內(nèi)燃機和電動汽車的優(yōu)點。加氫很快，如汽車加油，3～5分鐘就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候的運動員”，而且續(xù)航里程更遠。從駕駛操控上來說，氫燃料電池車瞬間就可以得到大的功率，行駛非常安靜。我國氫能源來源非常廣泛，可以不依賴于國外資源。這也是近年來，氫成為“電”之后，成為最引人矚目的汽車能源的原因。

普及成本：“電”完勝！

加氫站1000萬元，快充電樁1萬元

氫燃料電池車這么好，為何卻是純電動汽車無處不在呢？眾所周知，無論哪種車型都要解決能源加注的便利問題。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年1月，全國上報公共類充電樁225071個，已經(jīng)遍及全國31個省市。根據(jù)國家能源局的資料當(dāng)前我國建成運營的加氫站卻只有10座。

造成如此懸殊的數(shù)字，主要是建設(shè)成本。對加氫站的建設(shè)，國家在政策上一直給予大力支持，每建設(shè)一座加氫站補助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設(shè)給予補貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當(dāng)前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設(shè)一個電動汽車用的慢充樁，價格在500-3500左右；快充樁也只需1萬元左右。此外，F(xiàn)VC車型的普及成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發(fā)、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運輸難等都居高不下。

技術(shù)研發(fā)：“電”已成熟！

“電”成規(guī)模，“氫”核心部件仍欠缺

從研發(fā)技術(shù)上說，這兩種新能源汽車各有優(yōu)勢。張建波表示，純電動車優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，如果設(shè)計合理，占用車內(nèi)空間小、重心低，技術(shù)容易實現(xiàn)普及。當(dāng)前國內(nèi)大部分傳統(tǒng)汽車廠家都已經(jīng)具備相對成熟和規(guī)?；碾妱榆囇邪l(fā)實力，如比亞迪的電動車電池技術(shù)甚至在全球拔尖。

力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術(shù)相對復(fù)雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應(yīng)堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機作為動力輸出的部件，從研發(fā)上來說，要把這么復(fù)雜的設(shè)備放到家用小汽車上，非常不容易，研發(fā)成本和技術(shù)與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強表示，當(dāng)前加氫站的研發(fā)也是關(guān)鍵一環(huán)，關(guān)鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。

智能化能效：“氫”贏了！

工程師站隊“氫”

有技術(shù)人員指出，未來汽車是電氣化和智能化并行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現(xiàn)實?，F(xiàn)代汽車燃料電池團隊的工程師回復(fù)記者提問時表示：單就續(xù)駛里程而言，或許目前氫燃料電池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術(shù)的落地。關(guān)于這一點，工程師引用現(xiàn)代無人駕駛汽車部門負(fù)責(zé)人Woongjung·Jang的看法：現(xiàn)代正在開發(fā)4級和5級無人駕駛汽車，但到目前為止，由于汽車數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)極為先進，車輛的功耗極大，耗電量可達1千瓦甚至2千瓦，由此電動汽車的續(xù)航里程被大大縮減。而現(xiàn)代汽車的新一代燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鐘，就可續(xù)航590公里以上，其最大續(xù)航里程長達804公里，這一數(shù)據(jù)大大優(yōu)于目前市面上所有的純電動汽車?，F(xiàn)代汽車在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，對其提升在無人駕駛技術(shù)方面的競爭實力有很大助力。