2019年以來，作為世界最大的能源消費國，在國家與地方政策的持續(xù)加持，以及資本市場的熱捧下，中國能源市場“氫”風正盛。

政策持續(xù)加碼 加氫站建設規(guī)劃陸續(xù)發(fā)布

近日，由中國汽車工程學會編寫的《長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，根據(jù)規(guī)劃，長三角氫走廊目標加氫站數(shù)量在2026-2030年超500座。

其實，早在2016年，工信部就組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中指出，到2020、2025、2030年，中國加氫站數(shù)量將分別超過100座、300座和1000座。

據(jù)H₂ stations統(tǒng)計，截至2018年底，全球加氫站數(shù)目達到369座，新增48座：歐洲152座，亞洲136座，北美78座。在全部369座加氫站中，有273座是零售型加氫站，對外開放，其余的站點則為封閉用戶群提供服務，比如公共汽車或車隊用戶。其中，截至2018年底，全球擁有10座以上加氫站的國家有日本（102座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座）、法國（19座）、英國（17座）、韓國（14座）、丹麥（11座）。日本、德國和美國加氫站共有204座，占全球總數(shù)的55%，這三個國家在氫能與燃料電池技術(shù)領域在全球處于絕對領先地位。

總體而言，目前全球氫能源產(chǎn)業(yè)還處于導入期。

除了在加氫站建設數(shù)量上的規(guī)劃，山東省濰坊市政府也在近期推出首個地市級加氫站管理辦法，從行業(yè)監(jiān)管、規(guī)劃建設、經(jīng)營服務、安全管理及經(jīng)營許可等五個方面，對加氫站的建設管理提出了具體的要求，意在解決當?shù)丶託湔拘袠I(yè)面臨的各類問題。據(jù)悉，就在6月份，濰柴加氫站將投產(chǎn)運行，另有兩座站完成了選址，將于下半年開工建設，建成后可滿足200輛以上的公交車用氣需求。

享受補貼后 加氫站成本仍高企

數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)加氫站建設成本約2000萬元/座，遠高于加油站和充電站建設成本。

而在補貼方面，國家發(fā)改委發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄（2014）》，將儲氫材料列入鼓勵類目錄，2014年在《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中，對符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站獎勵400萬元。但是，該政策執(zhí)行期限為2013-2015年，之后并沒有相關(guān)國家政策出臺。

目前我國對于建造加氫站的補貼地補通常不低于300萬/站。公開資料顯示，2018年廣東佛山出臺的《佛山市南海區(qū)促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》顯示，新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，是目前全國公開實施的加氫站政策中補貼力度最大的城市。

今年的《政府工作報告》中明確提出了要推進加氫站的建設。3月26日，財政部發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，也提出了支持各地對充電（加氫）基礎設施進行“補短板”建設，但該通知未明確具體的補貼標準。

長城汽車總裁王鳳英今年在全國兩會上建議：“改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程，‘建而不用’?！?/p>

此外，盡管對于加氫站的建設政府給予了一定的補貼支持，但目前城市土地資源普遍緊張，加氫站除了要考慮建設費用，其用地費也普遍較高。

對此，中通客車董事長李樹朋兩會建言政府出臺加快加氫站基礎設施建設的相關(guān)扶持政策，在土地規(guī)劃、項目審批等方面給予政策支持。

資本陸續(xù)入場 盈利仍是難題

為解決用地問題，在推動加氫站建設方面，佛山找到了一條有效途徑：發(fā)動中石化、中海油、中石油，在現(xiàn)有的加油站基礎上加一個加氫裝置。2018年1月，中國石化廣東云浮石油與云浮新興縣國資辦合資合作的加油加氫站項目在廣東云浮新興縣舉行項目奠基儀式。根據(jù)規(guī)劃，該加油加氫站項目總投資約為3300萬元。項目將設計、建造一座加油加氫合建站，加油站設計為二級站，加氫站設計為三級站。其中，成品油儲量為150立方米（3個30立方米汽油罐，2個30立方米柴油罐），氫氣儲存量為1000千克（分2組，前期實施和預留儲氫瓶均為500千克）。但是，到目前為止，該加氫站還未傳出投運的消息。

招商證券也認為，加氫站降成本方面，除了技術(shù)革新之外，應該充分考慮油氣綜合加注站，我國幅員遼闊，已有11萬座以上的加油站，如果能夠充分利用已有的加油站資源，將節(jié)省可觀的加氫站基礎建設成本。

此外，在企業(yè)方面，目前加氫站（氫能源）滬、深相關(guān)上市公司約60家。除了上文提到的三家石油巨頭以外，已宣布開始布局加氫站的上市公司有：雄韜股份、厚普股份、美錦能源、首航節(jié)能、鴻達興業(yè)等等。此外，日本豐田、法國液化空氣集團等外企也準備在華布局加氫站。

盡管加氫站建設一直受到資本關(guān)注，但目前為止，還沒有任何一座加氫站實現(xiàn)了盈利。

結(jié)語：近日“無加氫站的南陽巨資買氫能公交”以及“韓國氫燃料儲存罐發(fā)生爆炸事故”，給氫能的發(fā)展蒙上了一層陰影。業(yè)內(nèi)普遍預計，加氫站商業(yè)化的運營與燃料電池車大規(guī)模商用，至少要10-15年。

目前，在加氫站的建設方面，除了成本高企與盈利困難，還面臨著政策法規(guī)與行業(yè)標準缺失、選址審批與運營受制、核心零部件依賴進口、氫氣儲運技術(shù)存難點、消費認知度與信任度較低等種種問題。

但可以肯定的是，氫能是未來最具潛力的戰(zhàn)略級清潔能源，在全球范圍內(nèi)，對于加氫站的布局將持續(xù)升溫，相關(guān)政策標準、產(chǎn)業(yè)鏈布局、商業(yè)模式也將愈加健全。中國作為較早布局加氫站的國家之一，在大力發(fā)展氫能的同時，也要注意產(chǎn)業(yè)投資的理性。