第一是材料技術(shù)。"電池大王"其實是“組裝大王”（如果較真工藝水平，則連組裝大王也稱不上，詳見下文），正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術(shù)封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù)以百計的供應(yīng)商，但產(chǎn)品參數(shù)與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術(shù)門檻更高。
第二是電池生產(chǎn)技術(shù)。四種主材組裝成電池也有極高的技術(shù)門檻。例如將電解質(zhì)涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內(nèi)則為8微米。人家從生產(chǎn)出的電池不經(jīng)篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。
第三是電池管理技術(shù)。電動汽車由數(shù)百塊電池驅(qū)動，即使通過篩選確保了初始的一致性，在使用過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會趨于發(fā)散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導(dǎo)致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅(qū)動超級跑車，靠的就是“點石成金”的電池管理技術(shù)。
除了技術(shù)缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經(jīng)營凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資本負債比率達到94%（2013年報第127頁）。2013年末，比亞迪流動資金缺口（即流動負債凈額）達到133.7億元（2013年報第41頁）！
一年間，電池產(chǎn)能想從1.6GWh躍進到15GWh，上游材料供給、自身加工技術(shù)、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。
新能源車不是比亞迪的專利
新能源車不是比亞迪的專利，傳統(tǒng)汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術(shù)優(yōu)勢、加上地方保護、政府關(guān)系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。
但比亞迪在“主場”的表現(xiàn)也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現(xiàn)在“關(guān)聯(lián)方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億！在自己“主場”、參了股，還得賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見一斑。
2012年僅售出1700輛電動轎車和700輛電動大巴的比亞迪，號稱2013車要賣8000臺電動車。根據(jù)《中國汽車工業(yè)發(fā)展年報》，2013年國內(nèi)純電動乘用車銷量超過千輛的有四家。排名第一的奇瑞汽車銷售5943輛，比亞迪銷售1544輛。
