從2008年前后的火爆，到2011年前后的低谷，再到今年從中央到地方的集體發(fā)力，中國新能源汽車的發(fā)展著實走出了一波過山車行情。

這種走勢在市場經濟中，屬于正常現(xiàn)象。但是市場火熱程度的大起大落，則從另外一個層面反映出新能源汽車發(fā)展的機制還尚未健全。新能源汽車發(fā)展的機制問題，是一個老生常談的問題，但是每每人們談到新能源問題，又總會繞回到這個問題，這說明我們新能源汽車的發(fā)展機制目前依然是沒有什么改變。雖然新能源汽車已被提升至國家戰(zhàn)略地位，但政策理想和市場現(xiàn)實之間往往存在落差。

對于目前這一輪的新能源刺激政策，無論是業(yè)內和業(yè)外人士都提出了一些意見。

國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣告訴記者，新能源汽車發(fā)展的核心問題，是要有一個機制，而不是某一位領導說什么，部委、地方政府和企業(yè)就一哄而上。資本市場對于國家領導人的表態(tài)的追逐有很強的炒作性質。這無可厚非，但是從國家發(fā)展來說，要有機制，決策才會有科學性。“政策的制定，要看符不符合人類社會發(fā)展的方向。現(xiàn)在中國的一些汽車發(fā)展政策，很多都亟需清理。比如限行限購政策，本意是為了緩解交通擁堵，但是由于百姓得到車牌很不容易，于是放棄了小型、低價汽車，轉而購買大排量的車型，最后的結果是有利于國外汽車品牌。新能源汽車政策也是如此，本意是為了鼓勵自主品牌汽車，最后卻反倒對國外汽車品牌有利。”王小廣說。

客觀來說，在新能源領域，汽車行業(yè)的發(fā)展不如其他行業(yè)，特別是光伏產業(yè)。如今，其他國家已經開始對中國的光伏產業(yè)進行反傾銷調查，這說明中國的光伏產業(yè)已經能夠沖擊到當地的產業(yè)，而中國的新能源汽車發(fā)展卻很不理想。政策的出臺鼓勵了掌握先進技術的國外企業(yè)，卻沒有對自主品牌的發(fā)展起到應有的作用。在這方面，我們應該反思。”王小廣說。

盡管汽車行業(yè)的很多人并不認同王小廣的觀點，但事實證明，中國新能源汽車的發(fā)展確實是“起了大早，趕了晚集”，沒能實現(xiàn)彎道超車的愿望。

近年來，寶馬、奔馳、日產、通用、豐田等跨國巨頭紛紛發(fā)布了自己的混合動力汽車、純電動汽車等新能源汽車推進時間表，從他們的計劃可看出，從2011年年底起，這些外資品牌旗下的成熟新能源汽車產品就開始陸續(xù)大規(guī)模地登陸中國市場。

正因如此，863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高將我國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀定義為“起步不晚、發(fā)展不慢、基礎不牢、差距存在”。

中國已經出臺或準備出臺的這些政策并非如外界所批評的那樣“沒有作用”，畢竟這些政策的針對性更強了，只不過總給人一種欲說還休的感覺。

與業(yè)外人士相比，汽車行業(yè)人士對這些政策關注最多的是實施細則。

新政策的出臺，不會很快就顯示出效果。畢竟新能源政策的制定和實施涉及到很多部門，需要協(xié)調很多關系，而且還要照顧地方政府的利益，要看地方的政策能不能夠匹配得上。那些沒有被納入新能源汽車示范城市范圍的地方，能否獲得補貼，都還是未知。另外，工信部要清理地方保護政策的消息公布后，還沒有一個地方政府對這個消息做出回應，也就是說不知道地方政府是否會支持。

國內某新能源公司相關負責人告訴記者，工信部等部委已經出臺了一些政策，但是在中間環(huán)節(jié)缺少落實，或者在落實上打折扣，到企業(yè)層面就更難獲得執(zhí)行?！氨热缯f財政補貼，地方政府出了補貼，當然是為了繁榮地方經濟。換位思考一下，把這些補給當地企業(yè)，是在情理之中的。”所以，國家還應該整體考慮新能源汽車補貼資金的來源問題。既然要地方政府出錢，就避免不了地方保護的存在。

新能源汽車的發(fā)展，還是需要一些制度作保證。制度要規(guī)定中央部委做什么，地方政府做什么，短期和長期要達到什么目標，通過什么途徑實現(xiàn)等等，而不是中央和地方的政策互相沖突，讓事情的發(fā)展南轅北轍。