就在不久之前，奧巴馬政府還在向想要進(jìn)入先進(jìn)電池行業(yè)的任何公司派發(fā)大把資金。他的2009年經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃包括了許多環(huán)保方案，包括向48個(gè)項(xiàng)目提供總額達(dá)24億美元的補(bǔ)助（不是貸款），用于建立美國(guó)生產(chǎn)基地，生產(chǎn)高科技鋰電池及相關(guān)零部件，從而實(shí)現(xiàn)其到2015上路的插電式混合動(dòng)力汽車多達(dá)100萬(wàn)輛這個(gè)夢(mèng)想。
不僅他有關(guān)環(huán)保汽車的重要目標(biāo)告吹，而且接受那些政府免費(fèi)補(bǔ)助的幾家最大的公司要么破產(chǎn)，要么未能兌現(xiàn)生產(chǎn)承諾。
鋰電池生產(chǎn)商A123系統(tǒng)公司（A123 Systems）破產(chǎn)了，并被賣給了一家中國(guó)公司。鋰電池生產(chǎn)商Ener1也破產(chǎn)了。陶氏化學(xué)公司（Dow Chemical）最近退出其電池合資企業(yè)——陶氏柯卡姆公司（Dow Kokam），而江森自控公司（Johnson Controls）不得不在密歇根州重新磋商相關(guān)的稅收優(yōu)惠事項(xiàng)，因?yàn)樗鼰o(wú)法兌現(xiàn)原來(lái)的增加就業(yè)機(jī)會(huì)的承諾。樂(lè)金化學(xué)公司（LG Chem）在2011年建造了一家工廠，但延遲了兩年才投入生產(chǎn)，理由是雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（Chevrolet Volt）混合動(dòng)力汽車銷售緩慢。
所有這些狀況都出于同一個(gè)主要原因：市場(chǎng)上對(duì)插電式汽車的需求不足以吸收所有這些電池產(chǎn)能。如今，就和五年前的情況一樣，差不多所有的插電式汽車制造商都是從亞洲采購(gòu)電池的。
現(xiàn)在又來(lái)了特斯拉汽車公司首席執(zhí)行官（CEO）埃倫·穆斯克（Elon Musk），他想要在美國(guó)西南地區(qū)某個(gè)地方建造一座龐大的電池工廠，投資預(yù)算達(dá)50億美元，這座工廠不僅會(huì)讓美國(guó)重返先進(jìn)電池行業(yè)，而且其產(chǎn)量將會(huì)超過(guò)世界上其他所有電池工廠的產(chǎn)量之和。
他這個(gè)大膽計(jì)劃將主要利用外部資金（但重要的是，不是政府的資金），而且蓄電池年產(chǎn)能將達(dá)到35千兆瓦時(shí)（GWh），他希望到2020年足以為50萬(wàn)輛平價(jià)電動(dòng)汽車提供動(dòng)力。
那么，為什么穆斯克有可能會(huì)在美國(guó)電池生產(chǎn)的第二次嘗試中取得任何更好的結(jié)果呢？
為此我求教于科技研究公司Lux Research的分析師，早在2010年，這家波斯頓公司就曾經(jīng)明智地預(yù)言美國(guó)的電池產(chǎn)量將會(huì)出現(xiàn)過(guò)剩，而當(dāng)時(shí)差不多所有人都認(rèn)為電池行業(yè)擁有無(wú)窮的發(fā)展?jié)摿Α?
Lux Research的儲(chǔ)能技術(shù)專家科斯明·拉斯勞（Cosmin Laslau）說(shuō)，過(guò)去的種種失敗與特斯拉新近的鋰電池生產(chǎn)計(jì)劃之間存在巨大的差別?！白钪匾氖?，諸如A123等公司都是先建立起鋰電池產(chǎn)能，然后再眼巴巴地等待永遠(yuǎn)不曾出現(xiàn)的需求和合作。”他說(shuō)，“特斯拉采取了截然不同的做法：它先創(chuàng)造需求，發(fā)掘了一個(gè)針對(duì)豪華電動(dòng)汽車的利基市場(chǎng)，這些電動(dòng)汽車靠大量的電池組提供動(dòng)力?！?
例如，特斯拉的Model S電動(dòng)汽車配置了容量為60千瓦時(shí)或85千瓦時(shí)的電池組，這比諸如日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）或雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（Chevrolet Volt）等插電式汽車所使用的電池大兩至三倍。在一年多一點(diǎn)的時(shí)間里，特斯拉的Model S電動(dòng)汽車就已經(jīng)消費(fèi)了總?cè)萘坎畈欢噙_(dá)2千兆瓦時(shí)的鋰電池。拉斯勞說(shuō)，隨著該公司面向全球拓展，這種勢(shì)頭不太可能減弱。
然而，豪華電動(dòng)汽車2萬(wàn)輛的年銷量和大眾市場(chǎng)插電式汽車50萬(wàn)輛的年銷量之間存在天淵之別，而后者正是穆斯克“千兆工廠”商業(yè)模式的前提假設(shè)。
事實(shí)上，特斯拉面臨的問(wèn)題有點(diǎn)像“先有雞還是先有蛋”。只有在特斯拉可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的情況下，如此龐大的電池工廠才會(huì)有意義。換句話說(shuō)，必須要有足夠的電池需求，才能讓特斯拉在原材料方面節(jié)省開(kāi)支，并且提高生產(chǎn)效率。但正如市場(chǎng)已經(jīng)表明的那樣，在插電式汽車更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠——意思是電池價(jià)格更加便宜——之前，市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)足夠的消費(fèi)需求。
歸根結(jié)底在于：特斯拉是否能夠每年銷售50萬(wàn)輛低價(jià)電動(dòng)汽車，從而用完“千兆工廠”的35千兆瓦時(shí)電池產(chǎn)能？
科斯明說(shuō)，特斯拉要想獲得機(jī)會(huì)，就必須生產(chǎn)一款售價(jià)為35,000美元，擁有許多令人贊嘆的功能的電動(dòng)汽車。他說(shuō)，在實(shí)踐中，這意味著要配置容量至少為40千瓦時(shí)的電池組，以確保不錯(cuò)的續(xù)駛里程（約160英里）。
以下是他的估算：假設(shè)沒(méi)有動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的汽車，其成本是18,000美元，而特斯拉期待至少有20％的利潤(rùn)的話，那么鋰電池組的成本需要控制在1萬(wàn)美元左右。這相當(dāng)于每千瓦時(shí)的鋰電池成本低至250美元，這大約是大多數(shù)汽車制造商如今支付價(jià)格的兩倍。
然而，存在一個(gè)重要的區(qū)別：特斯拉在其電池組中使用一個(gè)不同種類的電池。大多數(shù)汽車制造商在他們的電池組里使用較新的袋狀電池，而特斯拉的電池組則由7,000個(gè)筆記本電腦式的鋰電池捆綁而成。
與其他汽車制造商相比，特斯拉是否真的能夠把鋰電池成本降低50％呢？穆斯克聲稱，“千兆工廠”35千兆瓦時(shí)年產(chǎn)能的龐大規(guī)模，加上一些技術(shù)進(jìn)步增長(zhǎng)，將會(huì)促使電池成本降低約30％至40％?？扑姑髡f(shuō)，多節(jié)省的那部分成本可能源自于他使用更加便宜的電池，但補(bǔ)充說(shuō)，由于需要設(shè)法管理約7,000個(gè)電池，因此需要在復(fù)雜性方面做出一些相應(yīng)的取舍。
按照科斯明的話來(lái)說(shuō)，特斯拉的這個(gè)宏偉計(jì)劃是“危險(xiǎn)但又雄心勃勃的”。但他認(rèn)為穆斯克還是有機(jī)會(huì)的。即便該公司未能每年銷售50萬(wàn)輛汽車，“千兆工廠”生產(chǎn)的部分電池也可用于固定儲(chǔ)能市場(chǎng)（這有助于解釋為什么他想要把“千兆工廠”建在美國(guó)西南地區(qū)的原因——在那里可以并入太陽(yáng)能電站和風(fēng)力發(fā)電場(chǎng)） 。
“即使‘千兆工廠’計(jì)劃最終讓人失望，那也將會(huì)是我們從未嘗試過(guò)的創(chuàng)舉?！?
