從目前我國電網(wǎng)的水平來看，如果幾十萬輛、上百萬輛電動車同時充電，對于電力系統(tǒng)就是災難。
新年伊始，國家電網(wǎng)就高調(diào)宣布以換電為主的充電站模式。這個壟斷大鱷的聲音給市場一擊重響，2011年將成為中國電動車市場起跑年。充電站、充電樁和換電站在中國十多個城市正大規(guī)模上馬，各汽車廠商也暗自較勁。
4月21日，上海"2011全球汽車發(fā)展論壇"，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢在其題為"構建智能充換電服務網(wǎng)絡 推動電動汽車規(guī)?；l(fā)展"演講中，對國家電網(wǎng)年初決定選擇換電模式的緣由作了思路解析。
王秉剛認為換電模式只適用于公共交通和出租車，無法適用私人轎車市場："未來電動車的消費主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財產(chǎn)的完整性，在車載空間內(nèi)留出一個大'窟窿'，接受不斷更換電池的使用習慣。"
在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》被國家相關部門逐一會簽的關鍵階段，中國汽車技術研究中心（下簡稱中汽研）主任趙航明確表示，一臺車備幾塊電池進行中轉的換電模式缺乏可操作性，已向相關部門提出建議。
電動車研究在我國業(yè)界愈演愈烈，歸根結底，問題的焦點就在于電池的技術突破上，電池的技術限制主要在于電池的壽命、電池的價格以及電池的充放電速度。按照目前情況下純電動車市場占有率、中國的電力供應以及電網(wǎng)分布，直充模式是目前的首選。
25個示范城市新能源汽車示范推廣領導小組及相關部門的負責人，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、江淮等主流企業(yè)的代表參加會議。這些企業(yè)表示將把握國際新能源汽車的發(fā)展形勢，盡快推出符合要求、性價比高的新能源汽車產(chǎn)品。
盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地已經(jīng)在全國遍地開花，但在新能源汽車發(fā)展方向及目標尚未明確的背景下，汽車企業(yè)依然將重點押寶在電動汽車上，并各自為政多路徑試水。
"如果投資足夠大，大規(guī)模建設換電站是能夠實現(xiàn)的。但是，能不能盈利就要打一個大大的問號了。"重慶長安新能源汽車公司資深技術專家段志輝對換電站能否產(chǎn)生經(jīng)濟效益表示懷疑，他認為建換電站是非常復雜的工程。
插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車堪稱新能源汽車的三駕"馬車"，而純電動汽車作為我國新能源汽車發(fā)展主攻方向的技術路線已日漸明確。所謂的新能源汽車技術路線之爭似乎可以畫上句號了。
在某個階段、某種條件下、對某種類型的電動汽車，某種方式比較合適，而不是一種模式打天下。充換電模式的最終選擇主要是市場，也就是消費者，這點很重要。 ___王秉剛
無論電動車的車型設計，還是相關充、換電設備建設，都要依政策而動。盡早確立電動汽車充電技術路線，有助于推動電動汽車技術進步，更有助于避免資源浪費。 ——楊再舜
國家發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰8月12日在京表示，國家發(fā)改委8月1日宣布的太陽能光伏發(fā)電標桿上網(wǎng)電價相關政策還需完善，應該與光伏發(fā)電行業(yè)發(fā)展規(guī)模、實際水平相適應。
我不是很主張換電模式，電池是汽車的核心部分，在電動車設計中，電池必須跟汽車在一起進行設計，不是簡單地把電池裝在汽車里面就可以，二者之間的聯(lián)系非常多。如果把汽車和電池的設計分開，然后簡單地組裝起來，會造成脫節(jié)和一些潛在的問題。 ——王秉剛
充電樁的建設還是應該更多地和新能源汽車的銷量掛鉤，更多地切合產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢。 ——賈新光
前面有大型國企探路，后面有國家政策支持，電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來卻依舊要朝著民用普及的商業(yè)之路發(fā)展。面從老百姓的角度來說，最關心的莫過于價格是否合適，電動汽車充電能否像燃油汽車加油一樣方便。 |
 充電或換電，孰優(yōu)孰劣尚可擱置，按統(tǒng)一標準才是重點。 |
 從面積而言，小小的薛家島至之于山東，之于中國，僅僅是地圖上一個難以覺察的針尖，然而在電動汽車充電的發(fā)展史上，薛家島卻成為一個里程碑式的地標，正孕育著電動汽車發(fā)展的新希望。 |
